BEZPŁATNIE ORGANIZUJEMY PROMOCJĘ FIRM KAŻDEJ BRANŻY, STOWARZYSZEŃ, ARTYSTÓW - inkubator@portalpolski.pl

Tajemnica ściętych brzóz - nieznane okoliczności katastrofy lotniczej, w której zginął pierwszy kosmonauta

27.03.2018 / czytano: 434 razy

Jurij Gagarin jako pierwszy człowiek wykonał lot kosmiczny 12 kwietnia 1961 roku. Statek kosmiczny Wostok okrążył Ziemię tylko raz, ale jaki to był sukces! Związek Radziecki znowu wyprzedził wielkie światowe potęgi ekonomiczne i militarne, nawet USA, które także przygotowywały pierwszy lot kosmiczny swojego astronauty. Pierwszy Sputnik w 1957 roku także był radziecki i pierwszy kosmonauta – radziecki. 

REKLAMA



W kwietniu 1961 roku Gagarin był młodzieńcem, miał zaledwie 27 lat i był na początku drogi zawodowej pilota wojskowego, w stopniu porucznika lotnictwa. Podczas jego lotu kosmicznego został awansowany aż do stopnia majora, potem szybko do stopnia pułkownika, a awanse generalskie i wysokie funkcje polityczne czekały w bliskim horyzoncie. Planowane były jego kolejne loty kosmiczne, ale po tragicznej śmierci kosmonauty Władimira Komarowa, którego statek kosmiczny Sojuz w kwietniu 1967 roku roztrzaskał się, uderzając w grunt z potworną prędkością, władze wykluczyły Gagarina z Kolektywu X, jak w Związku Radzieckim nazywana była utajniona grupa kandydatów na kolejnych kosmonautów. 

Obawiano się właśnie tego, co jednak stało się 27 marca 1968 roku - to zdarzyło się 50 lat temu
 
Oprócz zakazu wykonywania dalszych lotów kosmicznych chciano mu zabronić także pilotowania samolotów, ale Gagarin pełnił funkcję zastępcy ds. szkolenia naczelnika Centrum Przygotowania Kosmonautów i dlatego domagał się uczestniczenia w planowym szkoleniu lotniczym, aby dawać
podwładnym osobisty przykład wyszkolenia lotniczego.

W lutym 1968 roku wraz z drugim kosmonautą, Hermanem Titowem obronił pracę dyplomową w Wojskowej Akademii Lotniczej im N.E. Żukowskiego i uzyskał dyplom inżyniera. Od 13 do 22 marca wykonał 18 lotów myśliwcem szkolno-treningowym (uczebno-trenirowocznyj istriebitiel) UTI MiG-15 w łącznym czasie ponad 7 godzin.

Tę turę lotów miał zakończyć lot będący dla Gagarina sprawdzianem, po którym zostałby on dopuszczony do wykonania dwóch półgodzinnych samodzielnych lotów jednomiejscowym myśliwcem MiG-17, po czym miał uzyskać uprawnienia pilota doświadczalnego.
 
Gagarin latał z różnymi instruktorami. Do lotu sprawdzającego poleciał z pilotem doświadczalnym I klasy, płk. pil. Władimirem Sierioginem, który był dowódcą pułku specjalnego przeznaczonego do szkolenia lotniczego kosmonautów.

Pułkownik Sieriogin miał tytuł Bohatera Związku Radzieckiego. Zdobył go jeszcze w czasie wojny.
   
Latał samolotem szturmowym Ił-2, który był udanym typem samolotu – szybkim, zwrotnym, dobrze uzbrojonym. Niemcy nazywali go „czarną śmiercią”. Za 70 lotów bojowych samolotem Ił-2 lotnikom nadawano tytuł Bohatera Związku Radzieckiego. Sieriogin w niecałe dwa lata wykonał takich lotów około 200.
 
Był 27 marca 1968 roku. Piloci wyjechali na płytę lotniska. Ich czarny GAZ-21 zatrzymał się w pobliżu UTI MiG-a-15. Obok czekał w gotowości MiG-17, na którego pokładzie Gagarin po trzech lotach kontrolnych z instruktorem miał wykonać dwa loty samodzielne.
 
Do pierwszego kosmonauty podszedł podpułkownik Gieorgij Griszyn - od dawna zamierzał poprosić go o autograf na książce Gagarina „Droga w kosmos”.  - Dać dedykację?  - Jurij zwrócił książkę.  - Z przyjemnością, ale dopiero po samodzielnym locie.
 
Kilka dni wcześniej z prośbą o autograf na zdjęciu Gagarina zwróciła się do niego sekretarka pewnej moskiewskiej instytucji, którą odwiedził służbowo, uzgadniał plany rozbudowy Gwiezdnego. Zdjęcie było przeznaczone dla jej córki Nataszy z okazji urodzin. Gagarin zastanowił się chwilę, napisał życzenia i zapytał:
 
- A jaką datę postawić?

- Wszystko jedno. Może być jakakolwiek.

- Kiedy są jej urodziny?

- Pierwszego kwietnia.

Gagarin postawił datę: 1.04.1968 r.

Pułkownikowi Griszynowi nie zdążył już zadedykować książki, a gdy malutka Natasza 1 kwietnia 1968 roku otrzymała w prezencie urodzinowym fotografię pierwszego kosmonauty z jego własnoręcznym podpisem, on sam już nie żył.

Przygotowania do startu zaczęły się o godzinie 9.15. Gagarin zajął miejsce w pierwszej kabinie UTI MiG-a-15, Władimir Sieriogin w drugiej. Łączność radiową z punktem dowodzenia utrzymywał Gagarin. Jego kryptonim radiowy - „625”. Pilot każdą czynność wykonywał tylko na rozkaz.
 
Rozruch silnika zaczął się o godzinie 10.08, start nastąpił o 10.19
 
Późniejsze ustalenia wykazały, że silnik pracował około 23 minut, samolot przebywał w powietrzu około 12 minut. Lot „625” przebiegał między dwiema warstwami chmur przy prawie całkowitej pokrywie. Warstwa niższa zalegała na wysokości od podstawy 400-500 metrów do około 1500 metrów, górna - od 4500 do 5500 metrów.

Pierwszych jedenaście minut lotu przebiegało bez zakłóceń. Gagarin wykonał zadanie przewidziane na ten lot i o godzinie 10.30 zameldował o tym punktowi dowodzenia:

- „625”, „625” wykonał zadanie w strefie 20, proszę zgodę na zakręt na kurs 320.

Kierownik lotów: - „625” zezwalam.

- „625” zrozumiałem, wykonuję.

Od tej chwili „625” już nie odpowiadał na wezwania punktu dowodzenia.

Świadek katastrofy, emerytowany nauczyciel, Nikołaj Iwanowicz Szalnow, mieszkaniec wsi Nowosiołowo leżącej w obwodzie władymirskim, niedaleko Moskwy, przed południem wyszedł z domu. Nagle posłyszał huk silnika samolotu odrzutowego. Dźwięk nasilał się i cichł, ale samolotu spod warstwy chmur nie było widać. W pewnej chwili Szalnowowi wydało się, że silnik słychać gdzieś bardzo blisko. Zadarł głowę.

Zobaczył jak z obłoków wyskoczył myśliwiec i lekko chybocząc skrzydłami, runął w dół. Szalnow zorientował się, że z maszyną dzieje się coś niedobrego. Za moment może dojść do katastrofy. Samolot szedł ku ziemi. Potem jednak wyrównał lot. Podniósłszy nos wyglądał jak gdyby miał z powrotem wzlecieć w chmury. Ale przeszedł z rykiem pracującego na najwyższych obrotach silnika prawie nad domem Szalnowa i z przytłumionym odległością hukiem wbił się w las.

50 sekund po odebraniu ostatniego meldunku radiowego z pokładu „625” z ekranu radiolokatora zniknął punkt będący odbiciem samolotu. Z początku operator był przekonany, że po prostu chwilowo go stracił. Ale punkt nie powracał. Wszyscy czekali, jeszcze mieli nadzieję. Nawet wtedy, gdy mijający czas nieubłaganie świadczył, że zapas paliwa musiał się skończyć. Samolot już nie powróci.

W punkcie dowodzenia zrobiło się zupełnie cicho. Kierownikowi lotów nagle wydało się, że słyszy pomruk silnika w oddali. Jak szalony wybiegł na zewnątrz, zadarł głowę i aż do bólu oczu wpatrywał się w zachmurzone niebo. Nic. Cisza. Operator łączności ciągle powtarzał wezwanie: - „625”! „625”! Podaj swoją pozycję! „625”!

- Odpowiadaj!  Cisza.

- Do wszystkich. Przerwać rozmowy. „315” i „275” zawrócić na stanowiska, wyłączyć silniki. Pozostać na nasłuchu. 

Wstrzymano kolejne starty, piloci wyłączali silniki samolotów gotowych do lotu.

- Śmigłowiec „610” - wzywał operator łączności.  - Natychmiast lądować, uzupełnić paliwo, czekać na dyspozycje!

Po chwili: - Wszyscy chodzić do lądowania!

Jakiś czas później, również przez radio, wydano rozkaz przybycia wszystkich lotników do sztabu.

Na poszukiwania zaginionego samolotu wysłano śmigłowce. Działały na wysokości od pięćdziesięciu do stu metrów. Na wyższym pułapie, trzystu metrów, strefę patrolowały samoloty Ił-14. Pierwszy śmigłowiec poszukiwawczy pilotowany przez lotników wojskowych W. Dawydowa i N. Klimowa z nawigatorem J. Szutowem, technikiem pokładowym W. Łukinem i lekarzem W. Zawalniukiem wziął kurs w rejon, w którym przerwała się łączność z „625”.

W strefie, nad polami, ścieżkami, wszędzie, gdzie zauważyli pracowników miejscowego sowchozu, śmigłowiec obniżał lot, zawisał na wysokości metra od ziemi. Klimow wyskakiwał i brnął w topniejącym śniegu do ludzi. Przemoknięty, zziębnięty, ale ciągle z nadzieją, że ktoś widział lądujący awaryjnie samolot. Nikt nic nie wiedział. 

Pogoda bardzo się pogorszyła, pułap chmur obniżył się do 200-150 metrów.


Gen. Nikołaj Kamanin z Jurijem Gagarinem i drugim kosmonautą, Hermanem Titowem
    Na lotnisko przyjechał szef przygotowania kosmonautów generał Nikołaj Kamanin.

To była znana postać w ZSRR. W 1934 roku zasłynął jako dowódca udanej akcji ratunkowej arktycznej ekspedycji statkiem SS Czeluskin. Kamanin dziewięć razy lądował na dryfującej krze lodowej, ratując 34 członków ekspedycji.

Potem był dowódcą pułków lotniczych w czasie wojny, a przed bitwą pancerną na Łuku Kurskim opracował innowacyjną taktykę atakowania
niemieckich czołgów przez samoloty Ił-2. Za niezwykłe zasługi i w uznaniu doświadczenia dowódczego pełnił funkcję naczelnika przygotowania kosmonautów, miał wielki autorytet wśród kosmonautów. 
 
Tamtego dnia, gdy przechodził obok grupy lotników tłoczących się na korytarzu sztabu, nie podniósł nawet głowy - wzrok miał wbity w podłogę. Nadzieja, jaka urosła w ich sercach znowu zgasła. Nie mieli już wątpliwości, że samolot się rozbił. Generałowi zameldowano, że poszukiwania ciągle nie dają rezultatu. Kamanin słuchał, ale miało się wrażenie, że nic do niego nie dociera. Był załamany.

Któryś z kosmonautów odezwał się:

- A może zawiadomić żonę Jurija?

- Nie!  - to był rozkaz.

Z punktu dowodzenia przekazano wiadomość, że załoga śmigłowca nr 27 znalazła miejsce katastrofy. Upadek nastąpił w odległości trzech kilometrów od wsi Nowosiołowo, 21 kilometrów od miasta Kirżacz. Kamanin poderwał się, zażądał natychmiast śmigłowca, poleciał do miejsca upadku samolotu. 

W drodze rozglądał się po okolicy, wypatrując spadochronów na śniegu, wszyscy jednak łudzili się, że może obu lotnikom udało się wyskoczyć z samolotu przed uderzeniem w grunt.


Pod śmigłowcem przesuwało się jednak tylko śnieżne pustkowie. Żadnych śladów rozbitków. Zatoczyli jeszcze jedno koło. Od strony wsi jechał ciągnik. Wysłał go przewodniczący sowchozu, po tym jak przybiegli do niego ludzie z wiadomością o eksplozji samolotu w lesie. Kamanin zauważył z powietrza, jak ciągnik zmienił nagle kierunek jazdy, z kabiny wyskoczył mężczyzna, przebiegł kilka kroków i znieruchomiał.

- Ląduj!  - krzyknął Kamanin do pilota.

Śmigłowiec usiadł jakieś osiemset metrów od dużego leja. Generał Kamanin tonąc w śniegu, ruszył w jego kierunku.
 
Wokół rósł gęsty las, charakterystyczny dla środkowej Rosji. Pośród sterczących kikutów ściętych drzew widniała czarna plama głębokiej jamy okolonej błotem zmieszanym z topniejącym śniegiem. 
 
Wokoło leżały połamane, ścięte z okolicznych drzew gałęzie
 
Do miejsca katastrofy dotarła liczna grupa poszukiwawcza. Ściemniało się już. Generał Kamanin kazał rozpalić ogniska sygnalizacyjne. Zmierzono głębokość leja. Miał siedem metrów, powoli zapełniał się wodą. Siła wybuchu rozniosła kawałki kadłuba samolotu na dużym obszarze. Przy samej wyrwie znaleziono niewiele szczątków, a części maszyny najważniejsze dla postępowania wyjaśniającego; silnik i urządzenia kabiny pilotów, utkwiły na dnie, czego domyślano się od początku biorąc pod uwagę znaczną głębokość jamy.

Nie było jednakże pewności czy był to samolot, którym lecieli Gagarin i Sieriogin. Latało w tym rejonie wiele samolotów wojskowych, obok przebiegały trasy samolotów pasażerskich. Nie było dowodów, nie było zwłok. Tliła się jeszcze nadzieja, że piloci zdążyli wyskoczyć na spadochronach.

Szukano nadal. We wszystkich kierunkach od leja wyruszyli ludzie z pochodniami i latarkami przepatrując dokładnie całą okolicę. Zapadł zmrok. Brał mróz.
 
Przeczesywanie terenu zaczęło dawać rezultaty. Znaleziono pierwszy ślad zaginionych lotników - nadpalony mapnik. To już było coś; mapniki lotnicze nie walają się w lesie ot, tak sobie. Kamanin wyjął z niego ołówki, kredki, mapy. Oprawa mapnika była nadpalona, zniszczona. Wewnątrz żadnego dowodu, że należał do Gagarina lub Sieriogina. Chociaż, zaraz... Mapnik był nowy, jakby jeszcze nie używany. Kilka dni wcześniej Gagarin, jako przełożony grupy kosmonautów, pod groźbą odsunięcia od lotów - znane jest przywiązanie lotników do przedmiotów od dawna używanych - nakazał wszystkim pobranie nowych mapników. Sam, dla przykładu, także pobrał nowy. To była jakaś wskazówka.

Niedługo później natrafiono na szczątki ludzkiego ciała. Lekarze z grupy polowej ustalili, iż były to zwłoki Sieriogina.

Nastała noc. Generał Kamanin polecił przerwać pracę, rozstawić namioty, przygotować gorącą kolację. Sam śmigłowcem poleciał do Gwiezdnego Miasteczka. Radiostacja pokładowa śmigłowca była włączona na nasłuch. Różne głosy monotonnie, uparcie wywoływały wciąż sygnał rozpoznawczy Gagarina i Sieriogina - „625”.

Z Gwiezdnego Kamanin zadzwonił do Moskwy, do naczelnego dowódcy sił powietrznych ZSRR marszałka lotnictwa Konstantina A. Wierszynina. Złożył meldunek o przebiegu poszukiwań, wniósł o powołanie właściwej komisji. Marszałek poprosił o składanie meldunków niezależnie od pory doby. Pierwsze posiedzenie komisji państwowej do spraw zbadania okoliczności i przyczyn katastrofy wyznaczono na godzinę 0.30. Na poszukiwania wysłano dodatkowe śmigłowce. O godzinie 23.10 rozpoczęły się rozmowy z osobami, które jako ostatnie 26 i 27 marca rozmawiały z Gagarinem i Sierioginem.

Rankiem następnego dnia, już o godzinie 5, grupa kierownictwa akcji powróciła na miejsce wypadku. Wznowiono prace. Rejon katastrofy otoczył kordon żołnierzy. Fotografowano lej i okolicę. Wydobyto spod śniegu poskręcane fragmenty samolotu, z jamy wypompowano wodę. Żołnierze rozkopywali grunt. Na brezentową płachtę składali każdy, najdrobniejszy kawałek metalu, masy plastycznej, szkła. Robiło się zimno. Wiał ostry wiatr. Pracowali w milczeniu. Co jakiś czas zbierali się w gromadki i paląc papierosy cicho rozmawiali o Juriju. Mówić o nim w czasie przeszłym było trudno.
 
Odnaleziono prawie wszystkie części rozbitego samolotu, nawet trybiki ręcznych zegarków pilotów
 
O godzinie 7.25 generał Kamanin przepatrując wraz z członkami komisji państwowej okolice leja, zwrócił uwagę na strzęp materiału zwisający z drzewa na wysokości około 10 metrów. Po zdjęciu i oględzinach okazało się, że była to przednia część bluzy lotniczej. W kieszeni znaleziono talony stołówkowe na nazwisko Gagarina. Generał Kamanin wystartował natychmiast do Moskwy, aby zameldować najwyższym władzom o śmierci pierwszego kosmonauty.

Wszystkie radzieckie dzienniki 29 marca 1968 roku opublikowały nekrolog podpisany przez Komitet Centralny KPZR, Prezydium Rady Najwyższej ZSRR i Radę Ministrów ZSRR. W komunikacie podano, że pierwszy kosmonauta zginął podczas lotu samolotem treningowym.

Była to jedyna oficjalna informacja na ten temat. Komisja państwowa nie ustaliła bezdyskusyjnej, wiarygodnej przyczyny wypadku, i to także - oprócz o wiele ważniejszych powodów politycznych - sprawiło, że do publicznej wiadomości nie podano niczego. Było, minęło... Temat z czasem został zapomniany. Milczenie trwało 19 lat. Dopiero w marcu 1987 roku uchylono rąbka tajemnicy.

Dwie grupy badawcze komisji państwowej - analizująca przygotowanie, organizację, bezpieczeństwo lotów i wyszkolenie pilotów oraz kontrolująca sprzęt techniczny, jego niezawodność i prawidłowe użytkowanie - pracowały przez wiele tygodni po katastrofie. Wyniki prac obu podkomisji złożyły się na 30 opasłych tomów dokumentacji.

Stwierdzono, iż samolot typu UTI MiG-15 był wówczas najbardziej niezawodnym wśród samolotów podobnego przeznaczenia, a maszyna, która uległa wypadkowi miała wśród latających na niej lotników opinię najlepszej. Instruktor, płk W. Sieriogin, dowódca specjalnej jednostki lotniczej, doskonały pilot doświadczalny, był swego czasu wiodącym oblatywaczem samolotów typu MiG-15. Gagarin był w pełni przygotowany do znacznie trudniejszych lotów.

Ustalono, że wszystkie systemy samolotu były sprawne aż do końca. Na podstawie dokładnych badań szczątków kabiny MiG-a wygrzebanych żmudnie kawałek po kawałku z samego dna wyrwy w miejscu upadku samolotu odtworzono nawet ostatnie wskazania przyrządów pokładowych, kąty wychylenia steru wysokości, położenie sztucznego horyzontu itp. Opierano się w tych analizach na śladach strzałek na tarczach przyrządów, w chwili silnego uderzenia. W ten sam sposób, po równoczesnym uzgodnieniu z zapisem chronometrycznym lotu na taśmie magnetofonowej, określono dokładny czas wypadku - godzina 10.31. Nie stwierdzono żadnych uszkodzeń ani awarii w locie. Konstrukcja wytrzymała nawet 10-11-krotne przeciążenie, do jakiego doprowadzili piloci w ostatniej chwili walki o życie. Maksymalne dopuszczalne przeciążenie dla MiG-a-15 wynosi 8 jednostek, a 12-krotne jest łamiące, powoduje zazwyczaj łamanie skrzydeł.

Rozpad samolotu nastąpił w wyniku uderzenia o ziemię. Wszelkie przełomy i odkształcenia były charakterystyczne dla uszkodzeń pochodzących od przyłożenia jednorazowego raptownego obciążenia. Silnik pracował aż do chwili zderzenia z ziemią z prędkością obrotową 9-10 tysięcy obrotów na minutę. Sprawna była pokładowa sieć elektryczna, radiostacja była włączona. System awaryjnego odrzucania osłon kabiny pilotów pozostał w stanie spoczynkowym, co oznacza, iż lotnicy nie próbowali korzystać z katapultowania. Pomiary ściętych wierzchołków drzew i głębokości jamy w miejscu uderzenia pozwoliły niezależnie od wskazań przyrządów pokładowych określić kąt toru upadku i prędkość samolotu na chwilę przed zetknięciem z gruntem. Wynosiła ona 684 kilometry na godzinę przy przeciążeniu konstrukcji sięgającym 10 jednostek. Samolot znajdował się tym samym w zabronionym stanie lotu, pozakrytycznym, gdy płat jest opływany nienormalnie, z oderwaniem strug powietrza i drganiami.
 
Wykonano analizę dynamiki głosu Gagarina, który utrzymywał łączność z kierownikiem lotów.
 
Szczególnie dokładnie zbadano zapis magnetofonowy ostatniej minuty łączności. Dowodził on, że pilot był całkowicie spokojny, mówił powoli, z rozmysłem. Badania odcisków palców rąk i podeszew obuwia wskazały, że położenie pilotów w chwili zderzenia z ziemią było normalne - obaj trzymali nogi na pedałach, a Gagarin lewą dłonią ujmował dźwignię regulacji obrotów silnika. Nie stwierdzono zatrucia trucizną lub gazami ani nie znaleziono śladów charakterystycznych dla eksplozji materiału wybuchowego albo pożaru na pokładzie samolotu. Piloci przez cały czas lotu zachowywali przytomność oraz wysoką sprawność psychomotoryczną.

W celu wyjaśnienia tajemniczych okoliczności katastrofy zbadano taką ewentualności, jednak mało prawdopodobną mimo powszechnie znanych plotek o alkoholowych skłonnościach Gagarina, jak nietrzeźwość pilotów. Sprawdzano także, czy nie doszło do dywersji obsługi naziemnej. Również bezskutecznie. Sprawdzono hipotezę zderzenia w powietrzu z jakimś obiektem. Wojsko wielokrotnie przeszukiwało rozległe tereny wokół miejsca wypadku, ale nie znaleziono niczego, co mogłoby potwierdzić te podejrzenia.

Jakie więc były przyczyny wypadku?

Po otrzymaniu od kierownika lotów zgody na powrót na lotnisko, Gagarin wykonał zakręt ze zniżeniem dla przejścia na nowy kurs. Manewr odbywał się, przypomnijmy, między dwiema warstwami chmur, czyli bez widoczności horyzontu naturalnego. Potem wydarzyło się coś nieoczekiwanego, coś co spowodowało przejście samolotu w korkociąg.

Co? Wskazano na trzy prawdopodobne przyczyny. Podchodząc do niższej warstwy chmur, która była porozrywana, piloci mogli wziąć taki kłąb za niespodziewaną przeszkodę - inny samolot lub balon meteorologiczny, a mogła być tam rzeczywista przeszkoda, na przykład stado ptaków. Zderzenie jest wykluczone, ale do zbliżenia mogło dojść, a to tłumaczyłoby ostry manewr uniku i zwalenie się samolotu na skrzydło.

Drugą hipotetyczną przyczyną mogło być trafienie MiG-a w wir powietrza po przejściu innego samolotu. Zawirowanie tego rodzaju wlecze się nawet 2-3 kilometry za samolotem odrzutowym i utrzymuje przez 15-20 sekund po jego przelocie. Z takim zakłóceniem praktycznie nie sposób się uporać. Samolot gwałtownie przechyla się i zwala.

Wreszcie trzecią ewentualnością mogło być natrafienie maszyny na poziomy, silny poryw wiatru wywołany zbliżaniem się do tego rejonu w dniu katastrofy zimnego frontu atmosferycznego.

Rozpatrywano możliwość jednoczesnego wystąpienia dwóch a nawet trzech z powyższych czynników. Niejasności pozostały. Okazało się bowiem po latach, że prace dwóch podkomisji nie były skoordynowane i nie doprowadzono ich do końca. Nie powołano wówczas grupy kompetentnych specjalistów, którzy mieliby możliwość podsumowania wszystkich zebranych materiałów badawczych i wysunięcia ogólnych wniosków określających przyczyny wypadku. Prace komisji postępowały niemrawo, tak jakby jej członkom, a raczej wierchuszce partyjnej nie 
zależało na wyświetleniu wszystkich okoliczności tragicznego zdarzenia. Chciano wyciszyć ten przykry temat.

Po latach, nieprostego zadania wyjaśnienia przyczyn katastrofy, w której zginął Jurij Gagarin podjęli się: pracownik naukowy Wojskowej Akademii Lotniczej im. N.E. Żukowskiego w Moskwie prof. dr hab. inż. S. Biełocerkowski i lotnik kosmonauta gen. dr inż. A. Leonow.

To właśnie ich zasługą jest wydobycie okoliczności śmierci pierwszego 
   
Gabinet Jurija Gagarina w Gwiezdnym Miasteczku, pełnił funkcję zastępcy ds. szkolenia naczelnika Centrum Przygotowania Kosmonautów
kosmonauty z mroków przymusowego zapomnienia. Szczegółowe badania materiałów archiwalnych pozwoliły sformułować najbardziej prawdopodobną przyczynę, a ściślej zbieg warunków, które spowodowały katastrofę.

Przed startem załogę samolotu błędnie poinformowano o dolnej granicy warstw chmur. Pilotom podano, iż rozciąga się ona na wysokości 900 metrów, podczas gdy w rzeczywistości pierwsza warstwa zalegała o wiele niżej, na 400-500 metrach. Błąd ten popełniono, ponieważ korzystano z danych pochodzących z samolotu rozpoznającego pogodę zebranych nie w strefie lotów, ale nad samym lotniskiem.

Dopuszczono do wielu nieprawidłowości w pracy służb naziemnych. Lot w strefę między warstwami chmur zaplanowano niezgodnie z wytycznymi. Nie działał lotniskowy radiowysokościomierz, co powodowało, że kierownictwo lotów opierając się jedynie na meldunkach załóg samolotów w powietrzu, nie mogło dokładnie orientować się w faktycznej wysokości lotu każdego obiektu. Niesprawne było urządzenie przekazujące dane radiolokacyjne, dyżurny żołnierz planszecista odbierał więc meldunki przez telefon - niedokładne.

Najpoważniejszym jednak niedopatrzeniem kierownictwa lotów było pochopne wydawanie zezwoleń na kolejne starty maszyn bez uwzględnienia aktualnej sytuacji w powietrzu. I tak, już minutę po starcie samolotu Sieriogina i Gagarina, o godzinie 10.20 z pasa startowego wzniosła się w powietrze para szybkich samolotów MiG-21. Nabierając wysokości przebiły one obłoki i wyprzedziły UTI MiG-a-15. Już wtedy mogło dojść do zderzenia w powietrzu, ale na szczęście udało się tego uniknąć, zresztą przy pełnej nieświadomości niebezpieczeństwa pilotów wszystkich trzech maszyn odgrodzonych od siebie kłębami chmur.

Zaledwie 80 sekund później, o godzinie 10.21.20 wystartował następny samolot. Był to także UTI MiG-15 z kryptonimem wywoławczym „614”. Zadaniem jego pilota było oblatanie maszyny po remoncie w strefie 21, sąsiedniej do strefy 20, w której przebiegał lot Sieriogina i Gagarina.

S. Biełocerkowski i A. Leonow opracowali model komputerowy położenia względem siebie obu samolotów.

Po rozpoczęciu przez Gagarina manewru zmiany kursu ze zniżeniem jego samolot niebezpiecznie zbliżył się do UTI MiG-a-15 „614”. Odległość między nimi wynosiła zaledwie 500 metrów, ale jak wynika z rozmów radiowych „614” z punktem dowodzenia, pilot nie wiedział o tym, iż w ślad za nim podąża maszyna Sieriogina i Gagarina. Ich samolot szedł za ogonem „614”, co spowodowało wejście w silne zawirowanie strug powietrza wywołane pracą silnika samolotu poprzedzającego.

To właśnie musiało być przyczyną nagłego przejścia w korkociąg UTI MiG-a-15 pilotowanego przez Gagarina i Sieriogina. Model komputerowy przebiegu lotu wskazuje, że samolot mógł wykonać 5-6 obrotów korkociągu.
 
Piloci zareagowali na to spokojnie
 
Byli przekonani, że nawet po przebyciu dolnej warstwy chmur będą na bezpiecznej jeszcze wysokości 900 metrów. Ich błędna ocena sytuacji wynikała po pierwsze z mylnej informacji o pułapie chmur podanej im przed startem, a po drugie z faktu, iż pokładowy wysokościomierz ciśnieniowy, mający zbyt wielką bezwładność działania, pokazywał nierzeczywiste dane o wysokości. Podczas wirowania samolotu zawyżał wskazania o 200-300 metrów. To dlatego piloci sądzili, że ich zapas wysokości jest dostatecznie duży i nie próbowali użyć urządzenia katapultującego, kiedy jeszcze miało to sens.

Swe prawdziwe położenie mogli ocenić dopiero po wyjściu spod najniższej warstwy chmur. Ale samolot wyłonił się z nich lotem nurkowym na wysokości 400-600 metrów. Do wyprowadzenia maszyny z ostrego nurkowania (pod kątem 70-90 stopni) taka wysokość była niewystarczająca. W tej skrajnie trudnej sytuacji piloci zrobili wszystko co możliwe, aby się uratować. Przez ostatnie sekundy obaj, Gagarin i Sieriogin, w ścisłym współdziałaniu walczyli o życie mimo ogromnych przeciążeń paraliżujących ruchy. Zabrakło im tylko 250-300 metrów wysokości, zaledwie dwóch sekund lotu.

8 kwietnia 2011 roku Rosyjska Agencja Kosmiczna ogłosiła, że za katastrofę może być odpowiedzialny sam Gagarin. Na podstawie odtajnionych dokumentów komisji badającej wypadek poinformowano, że wypadek został spowodowany manewrem niewłaściwie wykonanym przez pilota.

W sierpniu 2013 podano jeszcze jedną przyczynę katastrofy, ogłaszając ją jako najbardziej prawdopodobną. Ten sam lotnik kosmonauta gen. dr inż. Aleksiej Leonow, który przebywał w pobliżu katastrofy i który po latach badał jej okoliczności podał jeszcze jedną hipotezę. Według jego opisu pilot jeszcze innego samolotu, typu Su-15 odbywający lot testowy na wysokości 10 tysięcy metrów zszedł na niższy pułap wbrew procedurze lotu. W wyniku zachmurzenia nie widział samolotu Gagarina i przeleciał niebezpiecznie blisko. Prawdopodobnie minął UTI MiG-a o 10-15 metrów. W wyniku tego maszyna, którą pilotował Gagarin, zaczęła obracać się wokół własnej osi, wpadła w korkociąg przy prędkości 750 km na godzinę i w efekcie runęła na ziemię.
 
Nazajutrz po katastrofie, 28 marca 1968 roku, o godzinie 21.15 odbyła się kremacja szczątków Gagarina i Sieriogina. W krematorium obecni byli członkowie rodzin tragicznie zmarłych i wszyscy radzieccy kosmonauci. Urny z prochami złożono na placu Czerwonym w Moskwie, w Murze Kremlowskim.
 
Marek Jarosiński
 
Autor książek z dziedziny historii załogowych lotów kosmicznych: 
„Krzyk w kosmosie” Wydawnictw Naukowo-Technicznych, Warszawa 1991 
„Tajemnice, które wyszły na jaw” Wydawnictw Komunikacji i Łączności, Warszawa 1991.


 

Lista komentarzy

Brak komentarzy

Dodaj komentarz

Nick:
Treść:
Przepisz kod:
REKLAMA